A falta de inversores, buenas son las ayudas públicas.

La situación, sin entrar en matices, es la siguiente: las instituciones autonómicas catalanas llevan más de un año buscando inversores privados que entren en el capital de Spanair, pero las entradas se están produciendo con cuentagotas debido a la delicada situación económica de la compañía, que se incrementa en varios millones de euros mensuales.

En vista de la renuncia de los empresarios, los políticos han redoblado sus esfuerzos y diferentes instituciones públicas harán aportaciones de capital para lograr un préstamo por igual importe del sector bancario (fuente).

La primera pregunta que se le ocurre a uno es: ¿por qué Spanair sí y Air Comet no?

La primera, pero no la única. Y es que el objetivo declarado de Spanair es hacer del aeropuerto de El Prat un hub, motivo por el que desde la Generalitat se están haciendo denodados esfuerzos para mantener la compañía a flote… ¿Por qué Spanair y no Vueling, que apostó antes y de forma más decidida por situar su base en Barcelona?

Los rumores que llevan tiempo circulando sobre Spanair la convierten en una potencial Air Comet por mucho que las instituciones insistan en prolongar la agonía, por lo que yo personalmente volaría con Vueling en caso de duda.

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• como bien apunta Alberto Marimón en el artículo citado, el AVE es más barato que el puente aéreo y evita muchos de los inconvenientes del avión (desplazamiento desde y al aeropuerto, controles, etc).
• tres de las cuatro aerolíneas que operan vuelos entre Madrid y Barcelona han sufrido un descenso en el número viajeros (Iberia, Air Europa y Spanair); la cuarta, Vueling, ha aumentado en un 20% el número de pasajeros en sus vuelos entre ambas ciudades. ¿Veremos una reducción significativa del precio del billete en el puente aéreo para competir con el AVE? La respuesta es sí o sí.
• la T1 del aeropuerto de El Prat, más funcional que sus antecesoras, puede reducir el tiempo de vuelo en unos 10 minutos; las aerolíneas esperan que esta diferencia sea decisiva para los viajeros de negocios, mayoritarios en el puente durante 10 de los 12 meses del año.

Por ahora, parece que la estrategia de Renfe de dirigir sus esfuerzos a captar clientes en las grandes empresas está dando resultados, pero es evidente que las aerolíneas no van a quedarse de brazos cruzados. Seguiremos atentamente los próximos capítulos de la batalla abierta entre el puente aéreo y el ferroviario.

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1. Iberia: 20.428.042
2. Ryanair: 12.799.700
3. Air Europa: 10.016.244
4. Spanair: 9.478.812
5. Air Berlin: 7.763.043
6. EasyJet: 7.220.209
7. Vueling: 6.593.828
8. Air Nostrum: 5.741.063
9. Clickair: 3.822.131
10. Thomson Airways: 3.261.572

Hay que tener en cuenta que desde el 1 de agosto los datos de Clickair se han agregado a los de Vueling tras la fusión de ambas aerolíneas, por lo que todo hace pensar que en 2010 la nueva Vueling presentará unos datos similares a los que ofrecen hoy Air Europa y Spanair.

La supremacía de Iberia parece indiscutible por ahora, y será complicado que Ryanair abandone la segunda plaza. La lucha por el tercer puesto parece la más impredecible, con Air Europa por encima de Spanair y Vueling acercándose a ambas. Spanair, que llegó a ser segunda en este ránking en 2008, parece ser la que más pasajeros ha perdido durante 2009, aunque es difícil aventurar su evolución después de los cambios que se viven en la compañía.

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Hay dos aerolíneas que pugnan por convertirse en líderes en el aeropuerto de Barcelona, Vueling y Spanair. Vueling parte con la ventaja que le otorga controlar el 23% de la cuota de mercado de El Prat (frente al 13% de Spanair), aunque las autoridades catalanas están haciendo esfuerzos indisimulados para favorecer a Spanair en esta batalla. En cualquier caso, Vueling controla buena parte del mercado y no tiene que afrontar una renovación de su flota como la que se prevé en el caso de Spanair, por lo que no está dicha la última palabra.

Seguiremos atentamente la evolución del mercado a través de las estadísticas ofrecidas por AENA.

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Más allá de los retrasos y cancelaciones, que afectarán a los pasajeros más que a nadie, en las últimas horas ha sido noticia la intención de la Generalidad de Cataluña y el Ayuntamiento de Barcelona de comprar Spanair; al parecer, ambas instituciones aspiran a reflotar una aerolínea que pierde 40 millones de euros al mes y que presumiblemente tendrá que afrontar indemnizaciones millonarias a raiz del trágico accidente que sufrió uno de sus aviones el pasado verano en Barajas. El objetivo final de esta adquisición sería potenciar el papel del aeropuerto de El Prat en unos tiempos que se adivinan convulsos para el sector aeronáutico. La parte buena de la noticia es que Spanair tiene garantizada su viabilidad, aunque sea pagada con dinero público.

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VEO TV será la encargada de poner la guinda al pastel con una entrevista a Javier Aguado, que acusa a Fomento de hacer la vista gorda ante la irresponsabilidad de compañías como Iberia.

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British Airways, afectada por el proceso de modernización del aeropuerto de Heathrow, es la aerolínea que más equipajes pierde (28′9 por cada mil pasajeros) seguida por BMI (22′1) y TAP (20′6). Iberia (11′1) y Spanair (10′9) tienen unos registros que podríamos considerar asumibles, sobre todo si pensamos que ambas han mejorado con respecto a las estadísticas de 2007 y que la media europea es de 15′5 equipajes perdidos por cada mil pasajeros.

Por lo que se refiere a la puntualidad, British Airways obtiene las peores estadísticas: solo el 57′8% de sus vuelos salieron a la hora prevista; la puntualidad de la aerolínea británica llega al 61′9% si se tiene en cuenta la hora de llegada. Iberia y Spanair registran más de un 80% de puntualidad.

El informe completo, en inglés y en PDF, puede consultarse aquí; la noticia la recoge también ABC.

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